N据《新世纪》

核心提示 整整大半年过去了，南京的车仍未能“喝”上早就说好的国四标准汽油。为迎接第二届青年奥林匹克运动会（下称青奥会），南京原定于今年起与北京、上海、广州等一线城市，一起加入“国四俱乐部”。但青奥会2014年才举行，南京的油品升级计划，仍可以“缓一缓”。

南京国四油困局，是整个中国油品质量升级滞后的一个缩影。这是一个延续长达10年的博弈，大型油企说是技术问题，但媒体调查认为：这不如说是一个经济问题。升级带来的成本增加，谁埋单？国家补贴，消费者，还是企业自己消化？但正在付出的代价是公众的健康。

拖字诀

在欧洲，实施汽车排放标准之前半年到一年，就会实施相应级别的燃油标准。但在中国，汽车排放的国四标准已于今年实施，相应的汽油国四标准却要等到2014年

国四爽约南京

随着青奥会的临近，南京市旨在提高空气质量的“蓝天计划”已经开始推行。其中一个重要举措就是，与江苏省的沿江七市一起加入“国四俱乐部”。经国务院批准，南京原定于今年1月1日起，让该市道路上行驶的车辆陆续用上国四标准的汽油和柴油（下称国四油），且在半年之内让加油站全部销售国四油。

但事与愿违。南京加油站的价格牌上，仍然只有国三标准汽油的价格。国四油什么时候来？当地电视台半个月前说，年底会有的。可中石化南京分公司一位负责加油站配送的工作人员说，未接到任何关于准备供应国四标准汽油的通知，也不清楚年底之前能否实现，“提供时间、置换方案都还没有定”。

国三柴油也爽约

此前，北京、上海和广州的市民，分别在2008年奥运会之前8个月、2010年世博会之前7个月、2011年亚运会举办之前3个月施行汽油国四标准。

但青奥会要到2014年8月才举办，南京似乎还可以“缓一缓”。“缓一缓”是中国石油企业面对油品质量升级的一贯招数。过去10年间，每次油品升级都是磨磨蹭蹭。

比如，2011年7月1日是中国全面供应国三标准柴油的日子，但市场至今未见匹配的油品，石油企业也没有说明何时才能全面供应国三标准柴油。

尾气与哮喘、肺癌

在汽油的国三标准中，硫含量不超过150微克/千克，国四和国五标准的限值则进一步缩减到50微克/千克和10微克/千克。此外，柴油的国三标准中硫含量不超过350微克/千克，国四和国五标准则与汽油相同。

燃油中硫含量越高，越可能在发动机排气系统中生成硫酸盐，导致颗粒物排放上升；硫燃烧释放的气态二氧化硫会在大气中发生化学反应，形成二次硫酸盐微粒，放大污染程度。

经年累月之下，这些颗粒物足可夺命。国际清洁交通委员会董事会主席、2010年度中国政府“友谊奖”获奖外国专家迈克·沃什（MichaelWalsh）说，汽车尾气排放出来的颗粒物非常细小，可以通过人的呼吸系统进入身体循环，显著增加哮喘、肺癌等疾病的发病率。

中国气象局广州热带海洋气象所吴兑研究员发现，广州市近年来肺癌死亡率的成倍增长，与机动车污染等导致的灰霾有很大关联（参见《新世纪》2011年第34期“肺癌元凶”）。

油一直赶不上车

一般认为，改善油品质量和提高汽车排放性能，是解决城市交通污染的关键途径。但一份汽车燃油质量升级不断延后的时间表，暴露了中国交通污染改善缓慢的症结。过去10年中，在实施国一、国二、国三标准时，汽油标准也分别比汽车标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。

多位专家表示，这极不正常。在欧美及世界大部分地区，制定和实施汽车排放标准时，一直将车和油当成一个系统，同步实施油品和汽车排放标准。比如，欧洲实施汽车排放标准之前半年到一年时，就会实施相应级别的燃油标准，以保证排放标准顺利实施。

“燃油先行会推动汽车制造商生产更清洁的汽车。”联合国环境署技工与经济部交通处Vered Ehsani女士说，“并不是说好的汽车不能用稍微差点的油，但长时间使用，排放标准较高的车的精密部件会被堵塞、损毁……也无法达到最好的排放效果。”

她还说，如果某地油品质量太差，一些汽车制造商甚至会拒绝销售自己的产品，或是拒绝提供安全性能保证。

国三都难保证

更加令人不安的现实是，虽然国三标准在排放指标上远远落后于欧美日，但一些加油站甚至连符合国三标准的汽油都无法保障供应。

2011年5月，湖南省岳阳市近万辆汽车因为在中石化加油站加93号汽油，出现发动机无力、车身抖动、火花塞严重发白等问题，引发全市范围内的大修车。

中国石油大学教授董秀成说，加油站常常会将品质相对稳定的中石油和中石化出产的汽柴油，与民营炼厂不太合格的汽柴油进行“调合”后再出售。但地方民营炼厂出产的汽柴油在油品品质上常难以保证。

一位在德国企业从事汽车发动机制造的人士也表示，如果油品里面杂质比较多，譬如含硫量或含磷量高，常常导致汽车出三种问题：一是火花塞容易变白；二是喷油嘴会堵，造成发动机抖动；三是会出现拉缸现象，活塞将气缸内壁划伤。

技术是伪命题

油品质量的问题不是不能解决，只不过，“解决起来成本就会增加”

升级并非难事

中石化科技开发部技术监督处副处长付伟认为，中国的石油企业在油品质量升级上一再拖延，情有可原。他表示，目前油企正“摸着石头过河”，面临重重困难，其中技术上的因素占1/3，价格上的因素占2/3。

很多环保专家以及石油行业一些业内人士，并不认同石油企业的技术掣肘之说。南京市区中石化加油站的原料厂之一，金陵石化在2010年完成相应的设备升级改造，当年9月产出国四油。

“升级汽车排放标准和油品标准的技术并没被国外垄断，也并非高难。”沃什表示。

原油质量问题

中石化石油化工科学研究院一位研究员表示，国内油品质量差的根源首先在于原油质量。中国原油消耗量50%以上依靠进口，而进口原油很多是来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高；此外，中国国内开采的原油，也日益呈现重质化的趋势。

在付伟看来，之所以形成这种局面，是因为中国老百姓对石油的需求增长太快，不买不行。“第一是吃饱，第二才是吃好。”

成本才是关键

不过，金银岛产品经理张永凯表示，即使用的油再重质，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以生产。

而且国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。当然，中石化、中石油等大型油企尚有不少老的炼油设备，需要增设加氢装置，进行升级改造。这都意味着成本的增加。

对于其他炼油企业，尤其是民营的地方炼油企业而言，问题更麻烦一些。根据石化行业内部人士的估算，2010年新上一套规模260万吨/年的柴油加氢精制装置，需要上亿元人民币左右，是一笔不菲的投资。

但国际清洁交通委员会在《中国机动车排放控制措施评估》报告中说，对中国炼油厂而言，燃油硫含量水平从国三到国四和从国三到国五标准的投资成本差异并不大（0.14元/升）。因此，直接跳过国四标准的路线成本效益更高，也能获得最大程度的空气质量改善。

辽宁石油化工大学教授曹祖宾总结，油品质量的问题不是不能解决，只不过，“解决起来成本会增加”。

谁埋单

沃什说，中国和世界各地的油企都有足够实力担负起相关投资，“我个人并不同意用油价上涨来补贴清洁燃料的生产”

降税？

对南京和很多地方而言，拥抱国四标准之际，恐怕也是加油站涨价之时。北京、上海和广州每升汽油就比一般城市多出四五毛。发改委能源研究所姜克隽表示，北京的油价比外地高的原因，是油品质量较高，“我们也给它价格机制促进，达到国四可以有一个上浮”。

中石化科技开发部技术监督处副处长付伟在一个媒体座谈会上说，在国外，油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担，但在中国，油品升级的成本仅由油企和消费者承担。“现在国家税收没有减免，石油公司这两年稍微涨一点价，石油公司和老百姓对半分。”

一些专家希望，中国应该出台刺激炼油厂升级的财政政策，尤其是对低硫、低污染的燃油实行返还资源税、降低消费税等措施，以鼓励低硫燃油的生产和消费。

企业管理水平？

此外，多位专家认为，成品油价格机制确实存在问题，但油企不能就此推卸责任。国内油企的炼油成本降不下来，更有其自身管理等方面的原因。

曹祖宾说，就算拿国际原油价格作为标杆来对照，中国的成品油价格也并不低。美国、韩国和日本等地的成品油价折算成人民币，绝对价格确实比国内稍高一点。但从老百姓收入消费水平来看，相对价格比国内便宜多了。“我去年到美国，看了一下他们的油价，一加仑（约4升）才2.9美元（约合18.5元人民币）。”

他表示，中石化、中石油等也是上游的原油生产商，国家在税收上有补贴，开采成本并不高，但它们把自己的原油标价定那么高，炼油自然会亏损。

中国石油大学教授董秀成还指出，国内石化行业规模效应不及发达国家明显，炼油厂雇佣的员工多，管理费用高。这些因素都加大了国内油企的炼油成本。

国际清洁交通委员会主席迈克·沃什接受《新世纪》采访时说，油品质量升级装置的成本不应转嫁给消费者。实际上，用于保护公众健康的投资是油企从一开始就应该保证的，中国和世界各地的油企都有足够实力担负起相关投资，“我个人并不同意用油价上涨来补贴清洁燃料的生产”。