N本报驻台记者 关永辉 文/图

本报台北专电 台北市交通局负责人日前在接受媒体采访时提出，在未来，台北的公交出行率要从现在的47%提高到今后的50%乃至60%，通过发展公共交通，使得台北市的交通更顺畅。

初到台北，行走于街头，人们直接的感受是车流顺畅，鲜见交通大拥堵。台北市人口共270万，却拥有70万辆汽车，汽车普及率达到每4人一辆，即便这么高的普及率，也没有使得这座城市成为“堵城”，其原因是发达的公共交通体系与提高公交车营运效率，真正把公交优先落到实处，并对私家车进行了有效的管理。台北大力发展公共交通的做法值得借鉴。

1.地铁班次密集人性化服务

台北的公共交通包括地铁、公交与“市民小巴”。

地铁也就是台湾人所说的“捷运”。它与公交车成为市民出行的最重要工具，在台北每天超过310万人次通过公共交通出行，其中乘坐地铁的有130万人次，乘坐公交车的有180万人次。

台北目前开通了9条地铁，路线总长度达100公里，地铁站总共有93个。在市中心，人们只要走上六七分钟就可以很方便地找到一个地铁口。近日，记者来到台北地铁板南线市政府站，站台上的电子屏幕不停地播放下趟地铁信息，大大减缓人们等候地铁的焦虑感。而站台上地面的等候区划线并不是与车厢垂直，而是与车厢平行，避免了上下车乘客的冲突。各种人性化的服务，大大方便人们乘车。

台北的地铁班次非常密集，上下班高峰期每2分钟就有一班地铁，在非高峰期每3到5分钟就有一班。今年元旦台北跨年焰火活动期间，在一天24小时内台北地铁更是输送旅客250万人次，发车密度高达每2分15秒就有一班。

2.公交专用道尽显公交优先

目前台北有4000多辆大公交车和500多辆中巴，线路达到380多条，和地铁无缝对接。人们出了地铁站，走上10多米路就能搭上公交车，十分方便。

当然，台北的路面公交，最让人称道的是公交专用道。台北的仁爱路，与台北101大楼相距不远，是城市的主干道。昨日记者在仁爱路看到，这条六车道的大路，其中间主路共有四车道，设有两条公交专用道，公交可双向通行，另外两个车道供其他机动车行驶，但只能由西向东行驶，以保证公交专用道的畅通，所以刚到台北的人都误以为台北的公交车可以逆行。

据了解，从1995年开始，台北市共有11条主要道路开辟了公交专用道。这一措施使得公交车的运行速度大为提高，再加上公交车在转弯等方面具有优先权，台北公交车的速度达到每小时30公里，并不比小车慢多少，所以许多市民愿意乘公交出行。

3.市民小巴穿梭小巷道便出行

大公交车由于体量大，也只能穿行于大马路，为方便居住于小街巷附近的人出行，台北市共投放了60条线路的小公共汽车，被人们亲切地称为“市民小巴”，每辆车座位只有10多座。

在台北，不少地铁口附近都有“市民小巴”停靠点，人们一出地铁就可坐上小巴。近日记者乘坐“市民小巴”7号线，即从地铁市政府站至麟光新村站。刚开始小巴在101大楼附近的大马路穿行，没过几分钟就转向小巷，每三五百米就有一个停靠站。记者发现，小巷窄处只够一辆小巴通过，大巴车根本无法通过，而且小巷周边是老旧的小区。

7号线全长五六公里，从起点到终点差不多花了20分钟，实行一票制15元新台币。据了解，台北的“市民小巴”在交通高峰期为5分钟一班，而非高峰期为10~20分钟一班，而且搭乘还有半价优惠。

4.管好私家车费用是杠杆

台北市缓解交通压力不是靠新建马路、拓宽马路来

解决的，而是靠大力发展公共交通。1986年台北开始建设第一条地铁，十年后建成，此后更多的地铁与公交投入运行，更多的人愿意选择公交出行。有资料显示，台北市道路面积的年增长率几乎都在1%以下，台北每辆汽车拥有的道路面积更是大幅减少，但道路交通还是保持较为顺畅。

有资料显示，1995年，台北市民出行开私家车的比率是30%，虽然私家车的数量更多了，但开私家车出行的却降到现在的25%。

台北市交通不堵与台北市对私家车的管理有关。一是尽量减少路边停车，除公家修建停车场外，鼓励大楼空出的停车位对外开放，未开工建设的工地先辟出来做收费停车场，把路边的停车位让出来给临时停车的人使用。二是停车费的收取，不鼓励市民开车出行，停的时间越长收的费用越高。如果是开车上班停一整天，停车费高得让人无法承受，如果是临时办事停半个小时，免费停车，一个小时之后累进收费，提高开车上班的成本。