N瞭望

日前，媒体称公车改革十余年历程中，公车私用的案例举不胜举，甚至有人称之“越改越多、越改越乱”。公车私用普遍，超编超标屡禁不止，成为公共财政的包袱，也是滋生腐败的温床。有官员指出，现在不单是公车私用，更出现了普遍的“公车家用”问题。

长期关注该领域的研究者指出，公车改革已经“拖不起”，应尽快出台全国性的改革指导意见。改革方式可以结合适度货币补贴、服务市场化等等，但核心原则是“做减法”。

年复一年“改革不彻底”

连续多年呼吁公车改革的湖北省统计局副局长叶青说，公车的数量可能没人统计清楚，但远超200万辆，“近年来膨胀速度加剧，一些单位变着法儿增加车辆”。

公车膨胀的主要原因是失去制度规范，不按级别或单位人数配备相应公务车辆。叶青说，短短十年间，有的单位公车从10辆增加到30多辆，在西部最不发达地区的一个县，公车数量也超过400辆，可见公车泛滥之严重。

由于各类公车数量的急剧膨胀以及私用滥用问题突出，公车产生的浪费越来越大。来自政府部门的数据显示，目前财政拨款的公车单车费用标准为每年3.5万元，但2011年28个中央部门单车实际年均费用为7.2万元，即使扣除司机工资，也要5万元，是标准的1.4倍。尤其需要指出的是，这28个部门中有400余辆公车，每年行驶里程不到5000公里。

据了解，不少公车在使用过程中，都有人为浪费现象。不少公车被发现违规在非指定机构修理，个别极端的，一辆公车一年换了40个轮胎。

“年复一年的改革不彻底，难抑普遍违规。”安徽省政协副主席李卫华说。

五大痼疾阻碍

记者通过采访梳理，发现主要有五大原因导致公车改革难以深入推进。

首先，“官本位”文化抑制公车改革动力。公车改革难以实质推动，与干部的特权意识密切相关，不少地方干部向记者坦言，用公车不仅是实惠，更重要的是体现身份地位。

其次，公车日益“专车化”，加大改革阻力。根据目前公车使用相关规定，只有高级别领导才能配备专车。但实际在各级各类单位中，大量公车“专车化”，直接导致脱离监督、私用成风，改革可能触动的利益进一步固化。

第三，车改补贴过高，成为变相福利。目前各地的车改试点，大多采用货币补贴的方案，即按照级别制定车补标准，按月发放，节约归己，超支不补。但社会舆论对于这种方式一直存在“特权赎买”的争议。尤其是一些地方定出过高的车补标准，导致公众降低对车改的信任度，甚至“逼停”部分车改试点。

第四，监督惩戒不力。公车规模膨胀、私用泛滥，重要原因是多年来对于公车违规使用缺乏刚性制度约束，更少有严厉的惩戒。

第五，以保护国内汽车产业为由增购公车。据有关资料，国内每年公款更新车辆支出在一千亿元左右，一些地方还采取以公款采购来保护支持地方的汽车产业。

核心是“做减法”

接受采访的地方干部和专家学者表示，十多年来国内公车改革走不出“越改越多、越改越乱”的困境，主要是没有下决心取消公车。

为此，地方上有呼声，希望国家统一出台公车改革指导意见，以协调推动全国的改革。采访中，不少地方干部指出，公车改革实际改的是领导的利益，阻力自然很大，必须自上而下改革，而且必须是地方一把手下决心才改得动。

有了改革原则，有效监督也必不可少。专家表示，一方面要引入外部监督和社会监督，打破原先公车滥用“内部掌握”等无效监督的问题，另一方面要核算监督成本，比如每辆公车加装GPS、换特殊牌照、特殊喷涂等，都需要较高成本。

监督的重要一环是惩戒。专家建议，未来对公车私用行为“零容忍”，采取有效惩戒。

货币化补贴是当前国情下车改过渡阶段一个较合理的选择，但还要科学制定“车贴”标准，依据应向社会公开。叶青建议，车改补贴为公务活动交通费用，不计入工资性收入，存入专用账户，用于跟交通有关的支出，不可提现或挪作他用。国家车改方案中正处级补贴在1000元至1500元之间。

叶青也指出，一些地方车改经验比较符合国情，值得总结。如杭州车改划定60公里以上可视作出差，解决了干部因车改而可能减少正常下乡的难题；惠州车改中将公检法等部门纳入，进一步抑制浪费。