以往，中高级轿车更多服务于公司单位，商务采购比例非常高。而现在，除了商务之外，个人用户对这个级别的需求量也十分庞大。如何在保证车辆舒适性的基础上，又兼顾到个人用户对运动性能的追求，成为最考验厂商开发工程师功力的事情。

本期，我们将通过对东风日产新世代天籁进行专业的测评，一同探究天籁的真正实力。

天籁的QR25DE直列四缸2.5升发动机的最大功率有137千瓦（186匹马力），扭矩为234牛·米，输出转速分别为6000转和4000转，基本达到了日产HR系列发动机高转速调校的输出特性，让发动机变得很有活力。因此，即便是自然吸气形式，天籁的动力表现也十分充沛。

同时，天籁搭载了可锁止7个齿轮比的第八代XTRONIC CVT变速箱，升级后的这款变速箱可以达到普通变速箱8AT的水准，更令人惊喜的是耐疲劳性有了较大的突破。在动力输出时变速箱总能提供适当的挡位，换挡平顺之余，又能将动力充分释放出来，百公里的加速时间也仅为9.67秒，对于一台2.5升自吸发动机来说，成绩不错。第一脚油门下去，新世代天籁的自然进气表现则是直接利落，平顺的加速在市区行驶再舒服不过了。油门踏板的表现比以前要迅猛了许多，线性程度也更加出色，在市区行驶时非常容易控制，可以做到收放自如。整体来说，新世代天籁从V6换成四缸之后，日常试驾体验中动力并无太大差别，加速快感十足，家用而言绰绰有余。

使用自动挡的情况下，天籁的CVT变速箱的承受能力明显比上一代要强了不少，可以达到2800rpm起步，并且伴随有瞬间轻微的响胎现象。其中我们可以看到起步时天籁的抬头现象稍微明显，是起步力量较大与悬挂偏软的缘故。加速过程中，天籁起步的g值很快就到达最大，初段加速力量也非常足够，之后的加速度一直保持在较为平稳水平。

而对于CVT变速箱的手动挡，第一感觉就是发动机转速响应很快。手动换挡时，变速箱的响应也迅速，而且换挡之后发动机转速的变化也比较大，确实可以做到模拟传动变速箱的体验，其中6、7挡主要用于高速行驶时的超速挡。即使车速达到120km/h，第7挡时发动机转速也只有1500rpm左右。但实际体验中，直接挂入运动挡（DS挡）时，车辆会自动升高转速，变速箱也随着减小传动比，实现发动机保持属于大扭矩输出的范围之内，因为CVT变速箱调整传动时无需摘挡、换挡、入挡这些过程，动力输出比手动换挡更加平顺，这种体验与传动变速箱完全不同，平顺而又持续充沛的动力非常过瘾。

挡位与发动机输出很好的匹配，同样也让天籁在环保方面有着很好的表现。专业测评员驾驶天籁，在北京市区内驾驶，中途大部分路段处于拥堵状态，实测油耗为9.1升。该结果与同行几款同级热销竞品相比（当中不乏同样采用CVT的车型），油耗排名首位，日产CVT变速箱技术的先进性可见一斑。

值得一提的是，天籁的ECO经济行驶模式，在机械调校方面有所作为。天籁在ECO模式下的油门响应在初段时会降低敏感度，此时加速力道会变得更柔和，车身的俯仰控制会更平顺，开起来会让车变得柔和。当踩过半程油门的时候，动力输出会逐渐明显释放。因此，在ECO模式下超车，测评员根本不需迟疑，油门给大一些便会得到想要的动力输出。而正常模式下，发动机对油门的响应会十分迅速，心里对2.5升发动机的输出预判和实际表现十分一致。

操控：

试驾过上代天籁的朋友十分清楚，其底盘调校是完全偏重于舒适，但到了这一代天籁，其在操控性上的变化是非常明显的。

新天籁采用了“梯形控制臂独立后悬挂”，下控制臂是一个H形的梯形结构，上控制是一个连杆，这种上短下长的控制臂组合，使天籁在保持舒适的基础上，有效提升了悬挂的刚性。另外，天籁的后桥采用了随动转向技术，进一步增强了车尾的循迹性。天籁的悬挂韧度比老款可不只好了一丁半点，韧度方面提高后，在弯道方面对于侧倾的缓解好了不少，你能感觉到车辆避震有明显的支撑性，同时也保持了原来一贯的舒适性，经过凹凸路面的舒适性非常不错，在实际的测试中，也能感觉出新世代天籁的舒适性依然是同级别中顶尖的。

测试中，测评员可以清晰地感受到，天籁的弹簧和防倾杆阻尼的设定与减震器搭配得恰到好处，在转向时外侧下压趋势很明显，让驾驶者能直观地感觉到车辆的接近极限的状态。同时，转向力度比较合适，较好的手感可以让预判轨迹和行驶轨迹基本融合。同时，很重要的一点是天籁配备了后轮随动转向技术，这让车尾在过弯时的推送感更明显，使得整体性会更好。

说到操控性，当然不得不提一下天籁的制动性能。在100~0公里/小时的制动测试中，天籁的实测成绩为41.5米，制动表现十分平和，紧急制动测试时的热衰减几乎不存在，制动状态始终如一。

舒适性：

论舒适，绝对是天籁的强项，这在我们拿到测试车时就已经有很深的感受。天籁对车外各种噪音的抑制力都比较强，发动机在高转速运转时的声浪离车厢也比较远，车内感觉风噪弱于胎噪，会让人觉得很舒适。

天籁厚实的座椅通过比较特殊的工艺让阻尼变成变量式，刚一坐下就略陷入座椅中，而到一定程度就被椅垫中更坚实的填充物支撑住身体，乘坐起来很舒服。驾驶座还支持8向调节功能，长时间驾车也能有效降低驾驶者的疲劳感。天籁座椅那种臃肿的样子就表明了它完全向舒适性方面妥协，舒适性丝毫不弱于家里的沙发，新世代天籁的座椅在腰部及臀部位置的支撑点与形状进行了调整，据厂方说能预防长途疲劳及预防腰椎病。天籁座椅厚度较大的设定也减少了头部空间，180cm的体验者在正常坐姿下，头顶大约还有两指的距离，其中天籁的中央扶手设计较好，把手放在换挡杆上方，手枕能够很好地承托驾驶员的肘部。后排的座椅比前排更加臃肿，尤其是在臀部方面非常厚实柔软，整体偏向于提供彻底柔软舒适的乘坐感受。座椅造型比较舒展，相信就算是“身宽体胖”的用户也不会坐得难受。

另外，天籁的配置也十分贴心，9扬声器BOSE音响、AVM全景式监控影像系统、ITS预警式整体安全系统等配置一应俱全，而且人机工程做得相当到位，无需适应就能轻易上手，很好地满足了消费者日常的用车需求。

总结：

东风日产新世代天籁给人的印象是惊艳的，无论是舒适性还是操控性，天籁给驾驶者的反馈都是很自然、很平顺的。同时，因其采用可移动后桥技术，以及修改后悬挂几何角度，使得整车的动态反馈比上一代要更和谐，在一定程度上，天籁是一款拥有更宽泛适用性的中高级车型。

动力总成也是新世代天籁改变最大的地方，排量不变的前提下从V6变成了四缸，但动力表现来看并没有多少差异，加速成绩比老款天籁更优，而且日常使用的保养费用确实要比它更加出色。

同时新世代天籁依然保持了最舒服中级车的称号，改良过的悬挂韧度与新加入的后轮随动转向并没有让车辆极限大增，最重要的是改善了行驶质感，高速稳定性比老款出色很多，也让天籁多少有了运动的元素。新款天籁在舒适性方面改善了不少，一定可以满足更多消费者的需求。

足够懂你，感知你的需求，“能跑、能省、能容，长得帅还聪明”，如此强大又体贴走心，这就是东风日产新世代天籁。