N海都记者 杨阳/文 包华/图

海都讯 合福高铁“满月”，许多读者亲身体验了高铁带来的“快感”。连日来还有许多读者致电本报新闻热线，询问了许多与合福高铁相关的“为什么”。

海都记者梳理出几个焦点问题，铁路部门对此一一作权威解答。

问题1 高铁轨道为何不见小石块

高铁对于轨道有“高平顺”的要求，有砟轨道无法做到如此平整

“合福高铁是福建目前唯一一条全线无砟（zhǎ）轨道的高铁线。”昨天，京福闽赣铁路客运专线公司相关负责人姚云龙告诉记者，所谓“砟”就是道砟，就是大家在铁路上看到的小石子。道砟的作用在于分解铁路列车对地面的压力，如果只是在路面上铺设两根铁轨和枕木，那么几千吨的列车开过去，铁轨很容易被压到地下去。因此，无论是以往的普速铁路，还是杭深线、向莆线等铁路线，目前都铺设了道砟。

不过，对于合福高铁而言，有砟轨道则无法满足运行需求。姚云龙说，高铁对于轨道有“高平顺”的要求，也就是说，轨道平面需要极其平整，不能在中间某个地方有凸起，水平面的上下误差不能超过3毫米，而且铁轨采用无缝焊接技术。而有砟轨道因为是铺设在道砟上，道砟无法做到如此平整。因此，通过混凝土将轨道固定起来，做成无砟轨道，合福高铁列车由此能非常平顺地运行，在速度提高的同时，让旅客乘车更舒适。

以合福高铁为例，铁路建设成本约为每公里1亿元，而普通的铁路造价为每公里2000万~3000万元，其中无砟轨道建设是最大的成本区别。

问题2 高铁开出福州站为何提速慢问题2

出站线路并非新建，若以时速300公里运行，有安全问题，短期内无法解决在合福高铁开通运行的一个月中，有不少读者也问到，高铁从福州站出发后，一般保持时速100~200公里运行，出了市区之后时速再提到300公里。而高铁从其他站点出发，比如闽清北站等，时速很快就能提到300公里，这是出于什么考虑？

对此，福州火车站副站长刘建江告诉记者，这是由于既有站和新建站情况不一造成的。合福高铁列车从福州出发后，福州至闽侯杜坞段线路并非新建的，而是既有线路。和新建线路相比，既有线路虽然也进行过改造，但是无法改造成新建站点那样的线路。“既有线路是很早就建设的，比如某个地方可能拐弯的角度大了一些，但是以时速300公里来运行，就有安全问题了。”

刘建江说，如果要将既有铁路“拉直”，并达到高速铁路的要求，那就需要铁路和地方统一规划。因此，从福州到杜坞段的速度问题无法在短时间内得到解决。

问题3 普速列车能否在高铁线上跑

可以，但这对高铁资源是一种浪费

“合福高铁线路能不能运行K/T/Z字头的列车呢？”有读者表示，在向莆铁路上，虽然绝大多数是动车组列车，但还是有部分T字头的普速列车在运行，那么合福高铁是不是也有可能运行。

福州动车段的相关负责人孙文龙告诉记者，目前福州主要运行两种列车，分别为K/Z/T等字头的普速列车及D、G字头的动车组列车，普速列车主要是通过火车头来拉动车厢运行，而动车组列车是依靠电力向所有车厢提供动力来运行。因此，如果让普速列车去合福高铁或者向莆铁路等线路上运行，技术上也毫无问题，只不过，由于提供动力的方式不一样，普速列车只能在其设计时速范围内运行，一般时速为120到160公里之间。同样的道理，CRH380等动车组，也可以在有砟轨道上开，但受制于轨道设计时速，时速跑不了300公里。

而同为动车组列车，目前福州主要的列车为 CRH1、CRH2、CRH380，其中前两种主要用于向莆线、杭深线的D字头车次，运行时速约为200公里，而后一种主要是用于合福高铁的G字头车次，运行时速约为300公里。

和CRH1、CRH2型列车比起来，CRH380车型车头更长，仿生学的设计，让外形更具流线感，更符合空气动力学原理，能最大化减少风阻系数，并在每个转向架上增加了抗侧滚扭杆、双抗蛇形减震器及失稳检测装置。因此，在设计上，CRH380车型的运行时速决定了其在合福高铁上时速能达到300公里。

记者了解到，合福线上目前全为时速300公里的动车组，“把普速车拉上高铁跑，这对高铁资源是一种极大的浪费，这与高速公路限最低速是一个道理。”相关负责人解释说。