N海都记者 王林成/文 王浩志/图

海都讯 “在中国，会开地铁盾构机的人，比会开飞机的人要少得多。”这是业内流传的一种说法。驾驶着80米长的“巨无霸”，日复一日在地下掘进，盾构司机工作中的酸甜苦辣，非一般人能想象。

地铁隧道内壁由一环环管片组成，每掘进拼接一环，相当于前进了1.2米。然而,地下情况瞬息万变，每前进一环短则需要几十分钟，长则需要花上半天甚至一天。据福州市地铁集团介绍，眼下，地铁2号线的隧道盾构施工已进入冲刺阶段。近日，海都记者独家走进施工中的盾构机，体验盾构司机的地下生活。

每天工作12小时 吃喝拉撒都在地下

早晨6点起床洗漱、吃早餐、开安全会，7点准时下井，连续工作12小时，吃喝拉撒都在地下……福州地铁2号线7标段盾构机主司机安亮，每天都保持着这样的工作节奏。

来到乌山路地下十几米，在只有2平方米的主控室里，海都记者见到了安亮。在如此狭小的空间，他盯着五块显示屏上的上百个运行参数，通过几十个按钮，操控着盾构机在地下穿行。刚刚接触，就能感受到25岁的安亮有着超越同龄人的稳重和成熟。

“盾构机的结构非常复杂，零部件数以万计。最前方的盾体负责掘进，这其实就是钻头，上面装有48片大刀片。后方配备注浆、液压动力、电源、冷却等设备。盾构机的‘肚子’里还铺有一条轨道，供运输渣土和管片的小火车进出。”安亮说，他操控的这个“巨无霸”足有80米长，造价约4000万元，由中国交建自主研发生产。如今，这台盾构机1天24小时不停运行，它的状态如何，安亮和另一个轮班主司机，必须时刻心中有数。

隧道内闷热潮湿 满身泥、汗是常事

记者来到地下没多久，盾构机就出现了小问题，停机了。“快去看看哪里出了问题！”安亮急忙招呼副司机杨伟超去查看，得到的反馈是，一处油管的零件坏了。

24小时高功率运转，盾构机出现各种故障是难免的。“一发现问题，我就想着要尽快解决，让盾构机重新动起来。”拿到替换的零件后，安亮、杨伟超和维修人员爬上爬下，用最短的时间把故障排除了。施工的隧道内闷热潮湿，回到主控室，安亮满身泥土、满头冒汗。而这样满身泥、汗的情况，是常有的事。

“在我看来，一个好的盾构司机，不仅要知道如何向前推进，更重要的是遇到紧急状况，能够拿出最快最有效的处理办法。”安亮说，他学的是盾构施工技术专业，之后在一线摸爬滚打了近3年，才成长为主司机。

马上迎来大挑战：从1号线下方掘进

土层压力，是盾构机掘进过程中一个非常重要的参数，行话叫土压。如果不能保证掘进区域的土压稳定，对土壤造成过大的扰动，就可能引发路面下陷、房屋下沉等危险情况。

“我们这个标段，从西洋站到南门兜站，区间短，但地质复杂，已经先后穿越了黎明湖及乌山下孤石区域，平均每天只能掘进10环左右，也就是12米。接下来最大的挑战，要算是下穿地铁1号线了。”2号线7标段机电总工程师宋思文，也曾当过8年的盾构司机，现在他负责整个标段的盾构施工管理。

地铁2号线的隧道，从1号线隧道下方穿过，距离最近的地方只有1.98米。这段掘进将在五一前后开始，要持续一周左右，而且盾构机不能停，因此，保障地铁1号线的运行安全成了重中之重。

自动设备实时监控沉降，精确到毫米

为了确保万无一失，宋思文和他的团队已做了周密准备，不断优化施工方案。“目前，在1号线的隧道内，已安装上了自动监测设备，实时监测是否发生沉降，精确到毫米。”宋思文说。

所有数据会反馈到安亮的主控室里，整个过程，他必须恰到好处地控制掘进速度、出土量、机械运转等多个环节，最终实现土压的稳定。“这是一个大挑战，但我很有信心。”

因为地下施工环境恶劣，地铁盾构司机的黄金年龄很短，一般都在25岁到30岁。安亮说，一年多来，他没有放过一天假，现在最大的心愿，就是早日把隧道安全挖通，然后回宁夏老家看看，“当然，有机会的话，我也想再回到福州，坐上地铁感受一下自己推出来的这段隧道。”

□延伸阅读

2号线隧道已掘进96%

据福州市地铁集团介绍，地铁2号线全长30.623公里，共设22座车站、22个盾构区间，根据实际情况，需投入31台盾构机。截至昨日，地铁2号线全线还有11台盾构机在掘进，全线16个区间双线贯通，4个区间单线贯通，完成率为96.32%。地铁2号线预计2019年1月试运行，5月开通试运营。