全国每天使用出租车的人都以千万人次计。然而出租车行业是运营者和消费者满意度都最低的领域之一，尤其是最近几年，出租车司机抱怨工作累挣钱少，公众则抱怨出租车难打，舆论怀疑政府和出租车公司的利益链条导致了“行业垄断”，与此同时，各大城市的“黑车”屡禁不绝，市场陷入混乱。

旧体制千疮百孔之际，“滴滴打车”等软件一炮走红，并引申出“专车”业务，刮起一阵新风。然而由于大量“黑车”成了这一服务形式的主力，“专车”被多地列为紧急清理的目标。

出租车市场在全国不同地方存在多种运营模式，但都实行了准入制，并由政府确定了出租车总量。各城市都有出租车公司，负责管理数目不等的出租车和司机。这些司机同公司的联系较一般企业弱，职业道德参差不齐。

在全社会对出租车种种难题一筹莫展的情况下，大家一起骂出租车公司与政府之间的“利益链条”成了舆论的出气方式。这方面的问题不能说没有，但这些问题对出租车行业混乱的责任显然被夸大了。

出租车司机一方面在整个市场上处于弱势，一方面逐渐在自我表达方面变得勇敢而活跃。出租车司机罢运大概是近年最频繁的行业罢工现象，而且对政府产生了威慑力。各地打车难问题严重，但都在出租车行业的压力下轻易不敢增加出租车运营总数，结果之一是“黑车”的大肆泛滥。

舆论普遍深信出租车公司都有“旱涝保收的暴利”，认为压缩那些公司的利益就可以取代出租车提价。中国出租车在世界范围内大概是“大众化”程度最高的之一，一些人提出让出租车价格再高些，解决出租车司机工作时间长收入低的问题，往往遭到舆论的断然批判。

出租车市场上存在种种畸形，比如沈阳的一个出租车牌照可以高价卖到六七十万元。很多地方由“黑车”担任的“专车”比正规出租车还整洁，服务还要好。

出租车行业进行改革势在必行。在这个领域，收高份子的出租车公司、反对增加出租车数量的司机、习惯了低价出租车服务的消费者，还有怕出租车司机闹事的各地政府，其实都是“利益集团”。各方都有一些“既得利益”，都希望别的方面出让利益促进困局的打破。

市场原则早就在出租车领域退到后面，谁也说不清是什么原则在主导这个行业。是结束这种状态、重新理清利益关系和重建市场机制的时候了。

改革应把保障出租车司机合法权益和保障消费者打车方便放到并列第一的位置，把所有其他考虑都放到这两个因素之后。能不能发动并搞好这项改革，这是对各地政府执政能力和水平的检验。由于各地目前的出租车运营模式本就不尽相同，这是个各地有充分管理创新空间的领域。

那些出租车行业管理差的城市，往往也是打车难、“黑车”出没多、相关冲突乃至群体事件也比较多的地方。今后那些地方的相关官员应被追责。那些一下火车打不到正规出租车，而只有“黑车”司机围上来的城市，社会治理的其他方面也不会好到哪里去。