N海都记者 邱也栩/文 黄启鹏/图

海都讯 1月10日，地铁1号线上行线盾构机顺利穿越闽江，标志着过江段双线施工完成（详见本报11日A03版）。闽江过江段的隧道长啥样？施工单位是如何攻坚克难的？仅剩的考验孤石区又将如何解决？昨日，记者再次走访了达道－上藤区间（以下简称“达上区间”），并采访施工负责人。

过强透水性砂层要加“料”

“相对最难的部分已经过了。”负责区间施工的1号线07合同段的总工陆正算是轻松了一些。

据介绍，地铁1号线闽江段全长约398米，按地层不同分为3个区段：全断面硬岩（最大抗压强度为183MPa）、软硬交界面和江底强透水性砂层。

陆正说，盾构机过江时，要先通过全断面硬岩。刀具掘岩层消耗巨大，差不多每10环（盾构机每掘进1.2米叫一环）就要换一次刀片。

随着盾构机的推进，进入18米长的软硬交界面。为此，施工单位在江面上搭了钢平台，插管浇筑网格状的高压水泥桩，让这个部位提高强度，相对固结，避免大面积倒灌。

再往前就是江底的强透水性砂层，挖掘起来困难最大。“砂在水中，比土更易于流动。盾构机掘进，离江底最薄的地方才8.3米，容易发生喷涌。”陆正说，因此盾构机一边掘进，一边要不断加入高分子聚合物和膨润土浆液，让沙子结成团状，不那么容易被冲走。

最后难题孤石区已完成爆破

截至目前，盾构机已由南向北穿越闽江，下行线、上行线合计约1公里多些就能到达达道站接收井。 而留给达上区间的最后一个难题，是闽江北段长约50多米的孤石区。陆正解释说，有一些岩石的外围截至目前，盾构机已由南向北穿越闽江，下行线、上行线合计约1公里多些就能到达达道站接收井。

而留给达上区间的最后一个难题，是闽江北段长约50多米的孤石区。陆正解释说，有一些岩石的外围风化了，中间的岩核却还留着，非常硬，风化不掉，这就是所谓的孤石。

“孤石不规则，体积小，仅比盾构机大一些。”陆正说，盾构机若直接掘进，会推着孤石往前跑，刀片也更容易磨损。因而施工单位选择爆破解决。目前，爆破已经完成，但盾构机到达孤石区，还得一些时间。

过了孤石区，就是达道站的车站主体，盾构机也就完成了在福州地铁1号线（一期）的掘进任务。

达上区间贯通1号线就全区贯通

昨日下午，记者从上藤站进入地铁1号线过闽江段的隧道。隧道结构由钢筋混凝土的管片拼接而成，一环六块，每块管片长1.2米，厚35厘米，与其他区间并无差别。

施工方上海市基础工程集团有限公司相关人士说，隧道管体的外侧涂着一层防水层，每块管片的连接处还设有钢纤维的止水条，遇水膨胀，所以隧道过江段不会出现渗水问题。

在闽江北段的地下区间，一台圆柱形的盾构机停在铁轨上。陆正说，盾构机需要工人手动操作，以控制土压力平衡和速度快慢。操作员两人一组，两班倒，要连续作业12个小时。

“全断面硬岩掘进时速度最慢，有时候一天一环也推不了。”陆正说，到了江底强透水性砂层阶段，慢的时候一天4环，快的时候13环，现在一天能推10环左右。据了解，达上区间双线贯通后，即宣告福州地铁一号线（一期）实现全区间贯通。